Motodays 2015: a new experience!

Da buon appassionato di moto, solitamente non mi perdo nessuna delle grosse fiere italiane che ruotano attorno al mondo delle due ruote motorizzate.
Un po’ per vedere e toccare con mano i modelli nuovi, un po’ per spulciare fra gli accessori, un po’ per beccarsi con qualche amico che magari non vedo da tempo.
Quest’anno ho avuto l’occasione, per la prima volta, di viverne una stando “dall’altra parte della barricata”, ovvero non da quella dei visitatori ma da quella di chi contribuisce attivamente.
Sto parlando del Moto Days, che si è svolto a Roma nel weekend appena trascorso, a cui ho partecipato come pilota (parola grossa, lo so) della Riding Experience.
Cos’è la Riding Experience?
Semplice, si tratta della possibilità, per i visitatori, di effettuare un test drive del modello prescelto al momento della registrazione lungo un percorso all’esterno della fiera, guidati da un rider.
Io ero uno di quei rider.
Per 3 giorni (avrebbero dovuto essere 4, ma il giovedì il meteo è stato inclemente) io e un’altra decina di persone ci siamo alternati per portare fuori gruppi di persone piuttosto eterogenei (si spaziava dai motociclisti veri ai presunti fenomeni da bar, dai neofiti tremolanti ed emozionati ad attempati e distinti signori in giacca di velluto, passando per i ragazzotti in piena tempesta ormonale) in sella ai mezzi più disparati (alcuni decisamente imbarazzanti).
E’ stata davvero una gran bella esperienza, stancante ma appagante.
Molti degli altri ragazzi avevano già partecipato, per me era la prima volta e ho dovuto capire in fretta come funzionavano le cose, ma quando ci si trova fra persone affidabili ed appassionate tutto si incastra subito alla perfezione e funziona come un meccanismo perfettamente collaudato anche se ci si conosce da poco.
Stando dietro alle transenne si vive un’atmosfera particolare.. ci sono delle responsabilità, devi comportarti a tutti gli effetti come un professionista quando porti a spasso su strada un gruppo di sconosciuti, ma anche prima quando devi spiegargli con autorità come si devono comportare, devi mettere una pezza all’immancabile disorganizzazione che salta fuori quando l’esperto di turno vuole metter mano a cose che non dovrebbe nemmeno sfiorare, devi riuscire a gestire con eleganza domande e richieste a volte bizzarre, e devi passare con nonchalance da uno scooter con una ruota di troppo a un bestione con la cilindrata di un’utilitaria guidandoli come se fossero tuoi..
Però si respira aria di moto, di passione, e ti accorgi che stare in mezzo alla gente e alle moto ti fa stare bene. Parecchio bene.
E lo pensi mentre durante il tuo ultimo giro guardi il sole che cala, percorrendo Via della Muratella Mezzana alla smodata velocità di 70 all’ora in sella a una Mash 125, ridendo come un cretino.

Adventure School Riders

Lo squadrone avvoltoi al gran completo.

Di seguito (ecco quello che in gergo tecnico si definisce “momento scacciafighe”) un po’ di impressioni sui mezzi che ho avuto l’occasione di guidare, in rigoroso ordine sparso.

Kawasaki Versys 650
Una moto non troppo emozionante ma nel complesso azzeccata.
Il motore va fatto frullare alto per divertirsi, ma anche se usato in maniera “turistica” è fluido e regolare, quasi piacevole, nonostante la coppia non eccelsa.
maxresdefaultLe sospensioni rispondono abbastanza bene per una moto di questa categoria, i freni sono ottimi e la protezione aereodinamica col cupolino in posizione alta è buona fino ai 150 all’ora.
Posizione di guida quasi perfetta anche per gli spilungoni, ottima maneggevolezza.
Una moto che può fregiarsi tranquillamente dell’aggettivo “intelligente”, per una volta non usato a sproposito.
La compri, ci fai centomila chilometri senza noie, ci vai in vacanza con la fidanzata e le borse montate, ci fai qualche bella piega nel weekend, ti diverti e spendi poco.

Triumph Scrambler 900
Boh?
Sicuramente una buona base di partenza per divertirsi con qualche elaborazione.
Il motore è rotondo, piacevole e spinge da subito.. poco allungo, ma per una moto del genere va anche bene così.
Il cambio non è un fulmine, ma se usato con grazia (mica vorrete correre con una roba del genere, no?) fa il suo dovere.
2015-Triumph-Scrambler4La posizione di guida è penalizzata da un manubrio troppo chiuso (nulla che le elaborazioni di cui sopra non possano risolvere velocemente), e la protezione dal vento è ovviamente inesistente, rendendo di fatto un rodeo mantenere medie superiori ai 100km/h durante i lunghi trasferimenti.
Quello che lascia perplessi è il comportamento delle sospensioni.. sembrano veramente costruite a risparmio, e i due ammortizzatori posteriori sono piuttosto bruschi nella risposta quando si trovano delle sconnessioni. Si sentono delle scoppole sul fondoschiena veramente niente male, per farla breve.
Però è bella, quello si.

Kawasaki Z300
Moto piuttosto interessante per i possessori di patente A2, non leggerissima ma con dotazione tecnica di tutto rispetto (frizione antisaltellamento, abs e varie altre cosette), aspetto da moto “grossa” e un motore in grado di far divertire, a patto di farlo girare alto (sotto i 9000 giri è un mezzo 15ER300B_44SGRNDRF2CG_C_003cadavere, ma per un bicilindrico frontemarcia con questa cilindrata è abbastanza normale).
Purtroppo questa caratteristica rende la guida un po’ troppo impegnativa, ma una volta capito che per andare allegri c’è da tirarle il collo vi ripagherà abbondantemente, grazie anche alla ciclistica solida e ai freni esuberanti.
Piccoli piloti crescono.

Piaggio MP3 500 ABS-ASR
Ebbene si, alla fine ho dovuto guidare pure questo.
A prescindere dal fatto che ci vuole un briefing di 10 minuti a capire come funziona ancora prima di metterlo in moto (togli il freno a mano disattiva il blocco ruote che però si disattiva anche da solo dando gas ma solo se state seduti perchè c’è il sensore di presenza quindi sedete avanti sennò non vi rileva però il sensore è attivo solo da fermi che poi attenzione che il blocco ruote si può inserire anche a bassissima velocità però poi non potete più curvare e allora a che cazzo serve oltre a fare i fighi al semaforo o a farsi malissimo e bla bla bla), una volta in movimento non sarebbe nemmeno malaccio, si guida quasi come un mezzo con due normalissime ruote.
Mp3-Sport-500-My14-Nero_Opaco-carbonioA patto di non trovare buche o cose simili in curva però, perchè se beccate un tombino in piega l’accrocchio che gestisce il funzionamento delle due ruote là davanti va parecchio in crisi e non riesce ad assorbire bene l’urto, facendo sobbalzare l’avantreno e facendovi anche caghicchiare un po’ sotto. Poi le due ruote ristabiliscono subito l’ordine, nei casi più disperati (scarsa aderenza, magari sul pavé bagnato o quando si incontrano le rotaie del tram) c’è pure il controllo di trazione a dare una mano, e magari è solo un problema di abitudine, ma se siete abituati a guidare moto con sospensioni ragionevoli, un paio di buche in curva con quest’affare vi spaventeranno più della visita a sorpresa di vostra suocera.
Capitolo freni: quello anteriore non sembra molto prestante, e per ottenere frenate decenti bisogna schiacciare la leva come se non ci fosse un domani.. quello posteriore è onesto e fornisce un buon contributo, ma la cosa curiosa è il pedale situato sulla pedana.
Serve ad azionare una frenata combinata, una cosa di fatto assolutamente inutile ma che permette grazie a qualche strano cavillo burocratico di guidare questo scooter anche con la sola patente B, nonostante la cilindrata.
Se sia un bene o un male decidetelo voi..
Posizione di guida non proprio comodissima, il peso si carica tutto sulla  schiena, e motore molto fluido (ma meccanicamente rumorosetto) completano il quadro.
Insomma, gli mp3 è meglio ascoltarli che guidarli.

Triumph Explorer XC 1200
Ok, con questa iniziamo a ragionare.
Avevo molti dubbi su questa moto, ma alla fine mi sono dovuto ricredere.
Triumph Tiger Explorer XC 13E’ mastodontica e pesante, ha il serbatoio talmente largo che ci si può apparecchiare per il pranzo, ha il cardano, ma devo ammettere che quando la muovi sa farsi voler bene, e non poco.
La massa (parliamo di oltre 280kg in ordine di marcia) non si fa sentire più di tanto, la moto è agile (accusa solo un po’ nelle manovre strette, per via del baricentro alto), la sella è comoda, con tantissimo spazio per i movimenti, e la posizione di guida non è male (anche se il manubrio resta un po’ distante ed al solito è un po’ stretto per chi è di corporatura robusta).
Ma è il motore che da il meglio.. è bello corposo, spinge forte da subito, ha una gran coppia disponibile fin dai bassi regimi e all’occorrenza allunga senza farsi problemi.
Il cardano, che non ha mai suscitato nel sottoscritto particolare simpatia, quasi non si avverte.
Le sospensioni sembrano adeguate al mezzo e ci sono tutte le “features” di ultima generazione (ABS/controllo trazione/mappature e via dicendo).
Se dovessi comprare una moto di questa categoria (maxienduro con anteriore da 19″, per capirci) la prenderei in seria considerazione.
Molto, molto gustosa.

Kawasaki Vulcan 650S
Per farla breve, una delle peggiori schifezze mai guidate in vita mia.
Non amo questo tipo di moto, non lo nascondo, ma qui si va oltre le preferenze personali.
Iniziamo dal motore, che è completamente sbagliato.
Una cruiser dovrebbe avere un propulsore da godersi ai bassi regimi, ricco di coppia, pacioso e tranquillo ma corposo.
Qui invece abbiamo un bicilindrico frontemarcia con un carattere più da naked che da custom, che richiede di essere tenuto allegro e invita ad una guida sportiva che però il mezzo NON permette.
Kawasaki-Vulcan-Purple-630x472Perchè è facile arrivare in curva piuttosto veloci, ma poi con una posizione di guida del genere e il cannotto di sterzo così inclinato, fare la curva diventa un atto di fede, complice anche una forcella non eccelsa.
Dicevamo della posizione di guida.
Gambe molto distese per via delle pedane avanzate, e già questo è un problema. Perchè se si tengono le gambe strette al serbatoio per limitare la resistenza all’aria dopo poco fanno male i muscoli delle cosce, se si aprono le gambe si viene invasi completamente dal vento e anche viaggiare a 100 all’ora diventa faticoso.
Manubrio a mezz’altezza, né carne né pesce, le braccia si stancano subito.
Sella invasa dalle vibrazioni. E’ la prima volta che mi si addormentano le chiappe. Ed è anche la prima volta che non vedo l’ora di scendere da una moto.
Ah, dimenticavo, aggiungete al tutto un cambio poco preciso e con una leva dall’escursione chilometrica.
La mia idea, dopo questa prova, resta quella che i cancelli dovrebbero essere usati solo per delimitare l’accesso alla proprietà privata.

Triumph Tiger XC-X 800
Nuova versione per questa moto, finalmente con sospensioni decenti (by WP).
Rimangono i miei dubbi su un mezzo con grosse potenzialità ma che avrebbe potuto essere sviluppato meglio.
2015-Triumph-Tiger-800-XCx1Si, perchè la moto si presterebbe anche ad un uso fuoristradistico impegnativo, ma si vede che purtroppo non è stata pensata per questo. E allora troviamo le pedane del passeggero sporgenti, pronte a picchiarti nel polpaccio e farti malissimo (e non removibili), il telaietto posteriore ancora saldato a quello principale (e quindi un problema nel caso si piegasse per una botta in off), una posizione di guida in piedi abbastanza discutibile e con il manubrio piuttosto lontano… tutti difetti presenti anche nella precedente versione.
Certo, queste sono problematiche di cui alla maggior parte degli acquirenti non importa una beneamata, ma noi fieri possessori di vere enduro stradali amiamo essere polemici e quindi vi tocca sorbirvele.
Per il resto.. la moto è piacevole, il tre cilindri ha un’erogazione molto fluida (si scende a 60 all’ora in sesta e riprende senza strappi), un bell’allungo, anche se forse gli manca un po’ di cattiveria ai medi e l’erogazione è fin troppo “elettrica”.
La maneggevolezza è ottima nonostante la sensazione che il baricentro sia un po’ altino, e il comportamento su strada è molto sincero anche nella guida allegra.
Anche qua presenza massiccia dell’elettronica, con ride by wire, controllo della trazione, mappature varie e abs.
Se non avete intenzione di buttarvi in mulattiera ma volete un enduro stradale per viaggiare e farvi qualche pezzo di fuoristrada senza pensieri, prendetela in considerazione.
C’è molta più sostanza rispetto alla diretta concorrente, la BMW GS800.

Triumph Street Triple 675 Rx
L’arma letale.
Una naked sportiva facile da guidare, piuttosto comoda, con una ciclistica eccellente e un gran motore.
Il tre cilindri da 675cc, 106 cavallini e 68Nm di coppia non soffre se usato in maniera rilassata, ma è fatto per essere usato in maniera cattiva, sembra chiedere a gran voce di far salire la lancetta del contagiri, di essere maltrattato.
2015-Triumph-Street-Triple-RX-18E allora ti trovi a tirare fin quasi al limitatore (ignorando bellamente i led di cambiata che lampeggiano) per poi cambiare marcia in maniera fulminea (grazie al quickshifter installato di serie, che permette di salire di marcia senza nemmeno chiudere il gas) e trovarti in pochissimo tempo col motore che urla a velocità da arresti domiciliari.
L’inserimento in curva, anche con l’assetto di serie e un torello di oltre un quintale piazzato sulla sella, è rapido e preciso, e in percorrenza la Street è una vera e propria lama, con l’anteriore che sembra incidere l’asfalto.
Nessun controllo di trazione o strana mappatura, qui si guida all’antica. Unica concessione la presenza dell’ABS, disinseribile per l’uso in pista.
Veramente un gran bel giocattolo.

Mash 125
“Mash? Che roba è”?
Non preoccupatevi, quasi tutti si son fatti la stessa domanda quando hanno saputo che il marchio sarebbe stato fra quelli presenti per la Riding Experience.
Si tratta di moto che arrivano dalla Francia, importate dal patron della Fantic Motor, con meccaniche semplici, estetica “vintage” e prezzi (almeno quelli) grintosi.
MASH_SEVENTY_FIVE_Noir_01La gamma prevede al momento tre motorizzazioni, ovvero la 125 e la 250 (di derivazione Suzuki e alimentate a carburatori) e la 400cc (mono di derivazione Honda, raffreddato ad aria ma ad iniezione).
Ispirano simpatia, senza dubbio, ma non è proprio semplice trovare un senso al modello di 125cc.
Il motore eroga poco più di 11 cavalli, e nonostante la moto pesi veramente poco fanno fatica ad assicurare una spinta degna di questo nome.. la velocità massima è di poco superiore ai 90km/h, ma con l’aumentare della velocità aumentano anche le vibrazioni e così ci si trova ad avere una velocità di crociera ottimale di circa 70 all’ora.
Le sospensioni fanno un lavoro decente sulle sconnessioni, però l’avantreno della moto è veramente troppo leggero e la sensazione nelle svolte è più o meno quella dell’anteriore che sta per mollarvi da un momento all’altro.
Se volete un mezzo per girare in città e odiate gli scooter, potreste anche prenderla in considerazione, anche se la cara vecchia vespa (quella con le marce, eh!) vincerebbe l’ipotetico round a mani basse.

BMW R1200R
L’outsider.
Visto che eravamo in fiera, ci siamo concessi un giro anche con qualche moto delle altre case, giusto per curiosità.
Ho sempre avuto poca simpatia per il motore boxer, l’ho sempre trovato un motore “noioso”, ma le voci dicevano che in questa veste ci avrebbe sorpreso.
Ebbene, devo ammettere che sono riusciti a tirare fuori un motore divertente e con un bel carattere.
La coppia è tantissima e disponibile da subito, il propulsore prende giri molto rapidamente e assicura sempre una gran bella spinta a tutti i regimi, aiutato anche da un cambio preciso e rapido negli innesti.. insomma, un boxer grintoso come non mi sarei mai aspettato!
2015-bmw-r-1200-r-06Ma soprattutto, finalmente, è sparito il Telelever, quell’accrocchio che piace tanto e va tanto bene ma che non ti fa sentire assolutamente nulla di quello che succede sotto al pneumatico anteriore.
Benvenuta forcella tradizionale!
Certo, rimane il cardano che si fa sentire (quello Triumph è di gran lunga migliore) e se maltrattato in scalata mostra tutti i suoi limiti, ma piano piano magari riusciranno a togliere pure quello.. 🙂
Pur col baricentro “al pianterreno” tipico del boxer, alle basse velocità si nota una certa pesantezza dell’avantreno, pesantezza che però scompare con l’aumentare dell’andatura e si trasforma in una stabilità totale sul veloce.
L’elettronica è presente in tutte le sue forme e varianti.. controllo di trazione in diverse modalità, abs, mappature per tutti i gusti e sospensioni regolabili elettronicamente e probabilmente altre cose che ora non ricordo.
La posizione in sella è quasi perfetta anche per gli spilungoni come me, i freni manco a dirlo sono esagerati, la strumentazione invece l’ho trovata fin troppo confusionaria (e con qualche problema di leggibilità per via dei riflessi).
Insomma, devo riconoscere che sono riusciti a tirare fuori dal cilindro una moto con un carattere davvero sportivo, divertente da guidare in ogni condizione e che niente ha a che vedere con il vecchio modello.
Una mezza rivoluzione, che però ci piace assai.