Il verde, il Verdon e la gondola…

Da qualche tempo non macinavo un numero ragionevole di chilometri, complice anche la pausa più o meno forzata dopo la scivolata.
E io, se sto troppo tempo senza andare seriamente in moto, divento una brutta persona, lo sanno tutti.. 😉
La ricetta per evitarlo è semplice: prendi il primo weekend lungo disponibile (ovvero quello di Pasqua), cerchi una meta che consenta un rientro “in giornata” (che la mattina poi c’è da lavorare), aggiungi un amico che non vedi da tanto (troppo) tempo, et voila, problema risolto 🙂
La meta scelta sono state le classiche (ma sempre meravigliose) Gole del Verdon, perfetto connubio fra una natura spettacolare e delle strade da piega niente male.
Ovviamente, come spesso succede quando pianifichi accuratamente qualcosa, gli imprevisti son sempre dietro l’angolo. E nel mio caso ce n’erano erano addirittura due ad aspettarmi.
Il primo si è manifestato all’andata, sul Colle della Maddalena, dove la frizione per poco non mi ha abbandonato.
Piccolo excursus: quando sono scivolato a febbraio ho preso una botta sul comando frizione, come testimonia la grattata sulla leva. Avevo notato una perdita di liquido sospetta, ma una volta pulito il tutto, girandoci non avevo notato altre fuoriuscite, quindi non mi sono preoccupato di comprare il kit per rigenerare la pompa.
Grave, gravissimo errore.
Salendo verso la Maddalena, ad un certo punto ho notato che la frizione staccava in modo strano e aveva un po’ di corsa a vuoto. Quando mi son fermato per controllare, mi sono accorto del disastro.. carena e paramano cosparsi di liquido fuoriuscito dalla pompa.
“Poco male”, ho pensato.. “alla fine non è un problema grave, non rimango a piedi”.
E poi “io guido sopra ai problemi” (cit.)
Così ho limitato al minimo l’uso della frizione, riservandola per le reali necessità, percorrendo inizialmente metà dei tornanti in terza (e dicono che l’LC8 è scorbutico :p ), poi guidando direttamente senza frizione (anche in scalata) per una trentina di chilometri, ovvero fino al primo paese ragionevolmente abitato, dove mi son precipitato dal benzinaio a comprare una boccia di liquido LHM (quello per le sospensioni delle Citroen).

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“perfetto, è di quello buono!”

Rabboccato la vaschetta della frizione (ormai quasi vuota) col prezioso liquido verde Kriptonite, son ripartito, era rimasta un po’ d’aria nel circuito ma funzionava, quindi non mi son preoccupato di spurgare.
La pompa ha continuato a perdere ma poco, consentendomi di rientrare senza aggiungere altra brodaglia.
Problema risolto brillantemente.
In compenso adesso ho una scorta di liquido LHM sufficiente per il prossimo lustro, visto che la boccia acquistata era da un litro..
Ah, se vi succedesse, potete buttare nella vaschetta della pompa frizione praticamente tutto, anche olio motore di bassa qualità, purché minerale. NON metteteci l’olio dei  freni, rovinereste tutti gli o-ring.
Ad ogni modo, tutto è proseguito meravigliosamente fino alla mattina della partenza, quando mi sono accorto di una piccola goccia sotto al forcellone, in corrispondenza del mono.
Ispezionando, ho constatato che si trattava effettivamente di una perdita d’olio (le altre ipotesi, che andavano dalla pipì di qualche animale a un eccesso di guazza mattutina appozzata nella cavità del forcellone, effettivamente erano un po’ improbabili)
Il mono era stato completamente revisionato un mese prima, ma purtroppo la tenuta aveva ceduto e stava trafilando dallo stelo.
Pazienza, son partito e via.
Per un po’ non ho avvertito differenze significative alla guida, e mi son pure divertito, poi ad un certo punto mi son fermato per fare una foto e quando ho tolto la moto dal cavalletto ho sentito un “TOC” al momento dell’estensione dell’ammortizzatore, rimasto ormai con poco olio.
Per farla breve, ho fatto gli ultimi 300 chilometri con il mono completamente senza freno idraulico in estensione. Senza idraulica, l’ammortizzatore risale dalla compressione usando solo la molla, sparando in su il culo della moto (e il sovrastante pilota) piuttosto velocemente ad ogni avvallamento. In pratica, sembra di essere in gondola.
Per limitare il problema almeno in autostrada e rientrare a una velocità decente, ho precaricato assai la molla (limitando l’affondamento), ottenendo una moto “quasi” guidabile almeno fino ai 130, anche se in curva sembrava di avere le gomme sgonfie.
Arrivare a casa è stata una liberazione, devo ammetterlo 🙂
Inutile dire che appena arrivato, subito dopo la doccia ho smontato il mono, portato dal meccanico il giorno dopo..

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Testimonianza di un disagio. Grosso.

E il grande Claudio di CZ corse mi ha rimandato a casa il martedì sera stesso col mono revisionato di nuovo, al momento, dopo aver recuperato la tenuta in uno scatolone.. grandissimo davvero!
In pratica sono rientrato lunedì sera con la moto che gocciolava da tutte le parti e mercoledì sera era già in perfetta forma (il concessionario aveva disponibile il kit per la pompa frizione).. quando si dice l’efficienza 🙂
Per il resto.. un bel weekend di pieghe, tante chiacchiere, cazzeggio, cibo e relax, in cui la preoccupazione più grande è stata riuscire ad assaggiare l’Amandine (un liquore alle mandorle tipico dell’alta provenza) e portarne a casa una bottiglia  🙂

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Adattarsi allo stile di vita locale sorseggiando Pastis 🙂

Le foto le trovate qui 🙂

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Il giro completo, circa 1350km 🙂

“Datemi un benzinaio!”

Rubo il titolo ad un pezzo un po’ datato di Daniele Silvestri per intitolare l’articolo.. 🙂
Uno dei difetti della cammellona made in KTM è decisamente l’autonomia.
Se non andate costantemente a spasso a velocità “umarell sulla panda”, con i consumi dell’LC8 il chilometraggio prima che scatti il panico da riserva è decisamente ridotto per una moto da viaggio.
Il mercato offre diverse soluzioni, dai maxi serbatoi da 45 litri a quelli posteriori da montare al posto dello scarico (il che implica, manco a dirlo, la modifica con un monoscarico), un interessantissimo serbatoio sottosella da 7 litri (che possono montare solo le Adventure prive di ABS e ha il difetto di eliminare il fondamentale vano porta attrezzi) e i serbatoi posteriori ispirati alle moto da rally (bellissimi, soprattutto quelli prodotti da Landmark.works, ma con cui si perdono le pedane per il passeggero).
Ovviamente noi peones ci arrangiamo con le taniche, di varia foggia e posizionate nei modi più impensabili.
Qualche anno fa avevo acquistato in germania due tanichette da 1,5lt, con asole per il fissaggio, e avevo costruito due attacchi per montarle sulle valigie in alluminio.
Il problema è che le mie valigie nella parte posteriore hanno i meccanismi per l’apertura e lo sgancio e le tanichette avrebbero interferito, quindi decisi di metterle davanti.
Per quanto abbastanza riparate, la loro posizione non mi ha mai convinto troppo e non le ho mai usate.
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L’altro giorno mi son capitate in mano e, osservando bene, mi sono accorto che con gli scarichi Leovince (all’epoca avevo le stufe originali) forse avrei avuto lo spazio sufficiente per piazzare le taniche all’interno delle valigie, in posizione decisamente più riparata.
Un paio di rapide prove, il tempo di elaborare un sistema di fissaggio rapido e indolore, ed al grido di “si.. può.. FA-RE!” mi son messo al lavoro.
In pratica le due tanichette si appoggiano al telaietto, trovando un incastro quasi perfetto nelle due guide in alluminio situate dietro le valigie, quelle che servono per agganciarle.
E’ bastato fare due asole nelle suddette guide, necessarie per passarci la cinghia di fissaggio, per sistemare il tutto.
Come si fanno le asole?
In vari modi, a seconda degli utensili che avete a disposizione..
Io, dopo averne segnato la posizione, ho fatto due fori da 3mm alle estremità che ho poi collegato usando il dremel e l’utensile da taglio (e una pazienza degna di un monaco amanuense).
Per rifinire la scanalatura ho usato la fresetta per il dremel, e poi smussato gli spigoli con la cartavetra.

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Come si vede ci vanno precise, non toccano da nessuna parte, restano fermissime, il peso grava soprattutto sul telaietto e avendo scarichi aftermarket il calore non rappresenta un problema.
Inoltre la cinghia di fissaggio con la “fibbia” metallica si allenta in un attimo, permettendo di sganciare le valigie (e rimetterle) senza togliere le taniche.
Vi starete domandando se vale la pena sbattersi così tanto per tre litri di benzina.
Secondo me si.
Alla fine con tre litri, guidando tranquilli (e se arrivate ad aver bisogno del contenuto delle taniche credo che sia il caso di farlo) si riescono a percorrere almeno 45km (se ne fate meno i casi son due: guidate da cani o avete la moto carburata/mappata “ad minchiam”), che non son pochi e permettono, insieme alla riserva della moto, di raggiungere tranquillamente i fatidici 300km di autonomia reale.
Certo, i serbatoi aggiuntivi sono un altro pianeta, ma se consideriamo il costo delle taniche (circa 14 euro ciascuna) alla fine mi sembra un buon compromesso.. 🙂

QUI trovate le tanichette in questione, QUI il link per i bellissimi serbatoi posteriori, se volete fare le cose in grande 🙂

“Shit happens”, a volte.. :)

Dunque, dov’eravamo rimasti?
Ah si.. ai lavoretti vari fatti sulla moto.
Magari qualcuno di voi si starà chiedendo “si, ma alla fine la moto come va con le sospensioni rifatte e tutto il resto?”.
Beh, la risposta posso darvela adesso, visto che finalmente sono riuscito a fare un po’ di chilometri (solo asfalto) e qualche curva come dico io.
La risposta è “decisamente molto, molto bene”. 🙂
Considerando che prima dell’intervento avevo mono e forcella tarati su “sport”, adesso mi trovo molto bene col settaggio “standard”, il che lascia capire abbastanza bene la differenza.
Da quel settaggio ho solamente variato il freno in estensione della forcella, chiudendolo di un click, perché a mio parere risaliva troppo velocemente.
Per il resto.. la frizione friziona, il freno frena.. tutto nella norma insomma 🙂

Purtroppo non sono riuscito a fare molti chilometri perché nella prima uscita, a febbraio, ho avuto un piccolo inconveniente che mi ha tenuto fermo per un mesetto.
Ve la faccio breve: io e la zavorrina stavamo rientrando da un bel weekend in Lunigiana quando, uscendo da un paesino della Garfagnana, la macchina davanti a noi ha letteralmente inchiodato in mezzo ad una “S” sinistra-destra a causa di un’auto che stava arrivando completamente contromano.
Appena mi sono accorto che l’auto si era fermata ho sfiorato il freno mentre eravamo ancora piegati e (grazie al famigerato asfalto della Garfagnana) ci siamo ritrovati a strisciare sull’asfalto.
Eravamo distanti dall’auto che ci precedeva e andavamo veramente piano, più o meno 50 all’ora, quindi fortunatamente non abbiamo sbattuto da nessuna parte.
Io me la sono cavata con una bella botta al gomito e una costola incrinata, la zavorrina con un po’ di dolore al braccio, la moto con una freccia rotta, qualche graffio, la valigia bozzata e il cupolino rovinato.
L’auto che saliva contromano, ovviamente, ha pensato bene di non fermarsi e continuare per la sua strada, ma forse è stato meglio così (per il conducente, intendo).
Chiaramente io indossavo una giacca fighissima, nuovissima (era la seconda “uscita”), bellissima, che ha fatto egregiamente il suo dovere ma che adesso dovrei buttare (ma su questo apriremo un’altra parentesi).
Ad ogni modo, la moto è stata rimessa in forma smagliante dopo pochi giorni.
Il paramano sinistro era conciato male, così ho riesumato dallo scatolone gli originali e li ho sostituiti.
Sulla carena ho lisciato un po’ i graffi e applicato del vinile adesivo nero (già presente anche prima), ottenendo un buon risultato con pochissima spesa.
La valigia, come al solito, è stata sistemata con l’ausilio di un martello in gomma e un po’ di pazienza.
La freccia l’ho dovuta comprare, quella si.
Il lavoro più grosso è stato quello per sistemare il cupolino, che all’epoca avevo scelto di comprare in vetroresina (anziché in carbonio) proprio per la facilità di riparazione.
Ho applicato dello stucco per vetroresina dove c’erano le crepe, carteggiandolo una volta secco, e nel punto dove il cupolino era stato “mangiato” dal contatto con l’asfalto (lo spigolo destro) l’ho ricostruito usando un kit vetroresina.
In pratica ho fatto tre piccole pezze di tessuto, l’ho applicato nell’angolo “mancante” eccedendo la sagoma per poi ritagliare il tutto con precisione una volta indurito, usando il dremel.
Infine ho carteggiato e verniciato (4 mani) usando della vernice nero opaco.
Assalito dalla pigrizia, quando è arrivato il momento di rifare gli adesivi ho adottato una soluzione molto “minimal”, che alla fine (pur essendo nata come provvisoria) non mi dispiace affatto 🙂

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Il risultato finale, con la grafica “minimal”. Si vede anche la barra a led, piccola ma efficace 🙂

Visto che ho dovuto smontare il cupolino, ne ho approfittato anche per aggiornare il reparto luci, sostituendo i 4 led usati per la marcia diurna con una barra da 12cm *molto* luminosa, installata su un supporto disegnato per l’occasione e stampato in ABS. 🙂

Parentesi giacca.
Il capo in questione era una bellissima Spidi 4 Season H2OUT, acquistata dopo innumerevoli prove e valutazioni per le sue caratteristiche.
Un capo davvero 4 stagioni, con all’interno un piumino (da usare anche come capo a parte), la membrana impermeabile (utilizzabile anche assieme al piumino), e delle prese d’aria enormi sparse per tutta la giacca, in modo da poterla usare d’estate come fosse una traforata.
Vestibilità perfetta, ottimi materiali, un paio di difettucci, ma ne ero contentissimo.
Ovviamente nella caduta ha fatto egregiamente la sua parte, evitando danni consistenti al sottoscritto (per dire, il gomito ha preso una botta così forte da farmi ancora un po’ male e avere problemi di sensibilità), ciò che mi ha un po’ deluso è stato il “dopo”.
Ho contattato la Spidi inviando le foto e chiedendo se fosse possibile effettuare una riparazione, alla fine la membrana impermeabile è venduta come ricambio e sarebbe bastato sistemare la cordura esterna… come si vede dalle foto, il danno non era poi così esteso, un bel pezzo di tessuto cucito sopra sarebbe bastato..


Mi è stato risposto di passare attraverso un rivenditore, il quale dopo 2 settimane non ha ricevuto alcuna risposta.
Ho nuovamente contattato la Spidi facendo presente la cosa, e mi hanno consigliato di inoltrare la conversazione ad un indirizzo mail.
Dopo poche ore mi ha contattato il rivenditore, dicendo che l’avevano chiamato dalla Spidi per spiegare che il ritardo era stato dovuto ad un non meglio precisato “problema di posta elettronica” e che a seguito della telefonata gli avevano risposto (30 secondi dopo aver visionato le foto, una valutazione attentissima direi) tramite mail e dato esito negativo alla richiesta.
Avrebbero potuto dire subito (dopo il mio primo contatto con foto, le stesse inserite sopra) che quel tipo di riparazioni non veniva eseguito e farmi risparmiare tempo, a mio parere.
Nessuna grossa polemica, ci mancherebbe, solo una leggera delusione.
Inutile dire che la giacca ha già una degna sostituta (di un’altra marca), di cui farò una bella recensione appena l’avrò “torturata” un po’ 🙂

Ad ogni modo adesso si iniziano a pianificare un po’ di giri visto che la bella stagione è arrivata, cercando di sfruttare al massimo ponti e weekend.. il letargo è durato fin troppo, è ora di tornare a macinare chilometri! ^_^

..works for the long road ahead.. ;)

Eccomi qua!
Purtroppo sono stato “assorbito” da vicissitudini varie, anche lavorative, che mi hanno tenuto impegnato per un po’ e lontano dal blog.. prometto di rifarmi eh! ^_^

Ok, che è successo di nuovo nel frattempo?
E’ successo che giunto all’alba del 113.000km (112.500 per la precisione) ho deciso che, approfittando anche del presunto arrivo della brutta stagione (che poi in realtà finora si è vista poco, ma vabbè), era giunto il tempo di fare qualche lavoretto alla moto.
Una rapida analisi mi ha portato ad individuare le seguenti operazioni, in ordine sparso.

-Cuscinetti ruota posteriore (quelli della ruota anteriore me li ha cambiati Bartubeless quando ho sostituito la lama, mosso a compassione. Uno dei cuscinetti ormai lavorava a scatti, tre per la precisione.)

-Disco freno posteriore.

-Gruppo frizione (ebbene si, era ancora quella originale)

-Revisione completa sospensioni e cambio molle

-Sostituzione pompa freno posteriore.

Andiamo con ordine, che vi racconto tutto 🙂

-Cuscinetti.
Come prima cosa, quando ho dovuto cambiare le gomme (dopo aver fatto fuori una Dunlop Trailmax anteriore in poco più di 4500km), ne ho approfittato per cambiare i cuscinetti della ruota posteriore, mai toccati prima.
Lavoretto abbastanza facile e veloce, nulla da segnalare.
Nulla a parte che, per l’appunto, il cambio di quelle gomme a quel chilometraggio mi sembrava abbastanza inusuale. Mettendo nella ricetta anche un consumo “curioso” del battistrada e il fatto che ultimamente era cambiato il feeling col mezzo, ho unito i puntini e sentenziato che era arrivato il momento di metter mano alle sospensioni, come vedremo dopo.

-Disco freno posteriore.
Storia travagliata quella del disco.
Il primo, originale, l’ho dovuto buttare dopo poco più di 40.000km perché i nottolini si erano allentati e il disco era diventato fin troppo flottante.
Sostituito con un altro originale, approfittando di uno sconto, mi son ritrovato (dopo altri 55.000km circa) con i nottolini in perfetta salute, ma con la pista del disco consumata e il relativo spessore sotto il minimo consigliato.
Per cambiarlo ho comprato un disco praticamente nuovo sul forum, un disco fisso, pensando che andasse bene.
Grosso errore.
Al minimo accenno di frenata fischiava che pareva di stare allo stadio, un concerto assolutamente insopportabile, a qualsiasi velocità.
Ho provato i rimedi classici, come smussare gli angoli delle pastiglie, ma nulla da fare.
L’ho tolto e rimesso quello vecchio.
Poi mi son deciso a prenderne uno nuovo, flottante, trovato ad un prezzo abbastanza onesto.

-Revisione sospensioni
Ok, non sono così cinghiale, in tutti questi chilometri un paio di revisioncine alle sospensioni gliele avevo fatte, ma considerando il mio stile di guida (vedi l’animale citato poc’anzi), il fatto che ho percorso un bel po’ di fuoristrada, le decine di migliaia di chilometri in due a pieno carico, urgeva una profonda rimessa a nuovo.
Mi son messo alla ricerca di molle sostitutive, ravanando tutto il web, ma se per le anteriori un po’ di scelta sembrava esserci, per la molla del mono non ho trovato assolutamente nulla.
Addirittura, preso da un insana voglia di sperimentare le molle progressive ho pensato pure alle Hyperpro, ma pare che la KTM Adventure sia praticamente l’unica moto per cui NON producono il kit (molle anteriori+posteriore). Vendono solo le anteriori.
Interpellati in merito, non hanno fornito spiegazioni sulla motivazione, ma han detto che forse c’era una molla compatibile a catalogo, ma gli serviva il diametro interno di quella originale.
Già ero poco convinto prima, questo mi ha chiarito le idee del tutto.
Ho preso i codici dal sito dei ricambi KTM, ho chiamato il concessionario e ho ordinato il materiale originale.
End of story.
Un mezzo salasso, ma pazienza.
Ah, già che c’ero, ho ordinato molle con K leggermente maggiore di quelle montate di serie, che male non fa 🙂
Una volta arrivato il pacco, ho smontato gli steli della forcella e il monoammortizzatore, ho impacchettato il tutto e l’ho portato da uno bravo, vale a dire CZ Corse a Ponsacco.

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La moto sul ceppo ha il suo fascino

Che dopo un paio di giorni mi ha ridotto il tutto così:

Il 23 dicembre, in leggero ritardo complice una mancata spedizione di paraoli, sono rientrato in possesso delle mie sospensioni, coccolate, lucidate, revisionate e riviste nell’idraulica. Grande Claudio!
Per la cronaca: non erano messe nemmeno così male, ho dovuto sostituire (oltre ai paraoli) solo le boccole di scorrimento!
Ovviamente mi son serbato il rimontaggio per il pomeriggio del 25, giusto per smaltire il pranzo di natale.

-Cambio gruppo frizione.
Quello me lo sono tenuto buono per il 26 dicembre, visto che serviva la moto intera e sul cavalletto laterale.
L’operazione non presenta grosse difficoltà, il pacco frizione scelto come ricambio è un kit con molle rinforzate della EBC, pagato una cifra onestissima su ebay (comprato in inghilterra).
un po’ mi è dispiaciuto togliere la frizione originale, sarei stato curioso di vedere quandi chilometri si riuscivano ancora a fare (alla fine non slittava mica, strappava solo leggermente a freddo in partenza).. 🙂

 

-Sostituzione pompa freno posteriore
Eccoci.
Vi ricordate il post dove descrivevo la modifica per aggiungere il dissipatore all’impianto frenante per cercare di eliminare il problema del surriscaldamento? Se non ve lo ricordate, lo trovate qui, andate a leggerlo di volata 😉
Ok, ad ogni modo, alla fine quella modifica si è rivelata efficace solo in parte. Nel senso che il problema, seppure in ritardo e con stress superiori, si è presentato comunque.
Oggi ho deciso di provare una soluzione drastica, ovvero la sostituzione completa della pompa freno, per metterne una con vaschetta separata.
Avevo a disposizione una pompa Brembo di provenienza Ducati Monster, credo s4 (non ne sono sicuro), che pareva adattarsi piuttosto bene.
E in effetti è stato così, ho dovuto fare solo una piccola modifica che vi decriverò fra poco.
Ad ogni modo, i fori di fissaggio combaciano perfettamente (occhio che la ex-monster non ha i fori filettati, quindi per fissarla vi serviranno delle viti di 6mm più lunghe delle originali e dei dadi autobloccanti (oltre alle ovvie rondelle).
Il tubo del freno, completo dell’idrostop, si svita dalla originale e si fissa sulla nuova senza colpo ferire, ottimo.
Per la vaschetta, vi dovrete inventare qualcosa.
Io ho scelto di fare una piccola staffa di fissaggio attaccata ad una delle viti della pedana del passeggero, in modo da mantenere la vaschetta abbastanza riparata ma facilmente raggiungibile per rabbocchi/sostituzioni di liquido.
Inoltre in quella zona dovrebbe esserci un discreto flusso d’aria.
Ad ogni modo, per la staffa ho fatto un disegno di massima col cartone, poi l’ho trasferito su un pezzo d’alluminio da 3mm, ho cambiato (ovviamente, così si lavora due volte) il disegno rispetto all’originale, e quando ho visto che la forma poteva andare ho fatto i fori.
Una lucidata all’alluminio e via, vaschetta in posizione.


Adesso arriviamo alla modifica.
La pompa “nuova” ha il pompante posizionato leggermente più in alto rispetto alla originale, quindi per frenare bisogna far scendere parecchio il pedale, anche regolando il perno di spinta nella posizione più alta.
La soluzione è abbastanza semplice, in pratica si tratta di prendere una vite di 6×100 (mi raccomando, in acciaio inox!), tagliare la testa, stondarla per bene, e sostituirla all’originale.

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Et voila, il prodotto del cantinaro 🙂 la parte stondata amorevolmente è, ovviamente, NON in primo piano..

Et voila, lavoretto finito 🙂 (a parte i 45 minuti per spurgare bene il tutto)
Vediamo se abbiamo risolto definitivamente.. 🙂

-Altri lavori.
Visto che ero in ballo, ne ho approfittato per fare un paio di ulteriori lavoretti..
Il primo è stata la relocazione dell’interruttore per le manopole riscaldate, per portarlo vicino al blocchetto sinistro.
Avevo ideato un sistema complicatissimo, poi mi sono accorto che in dotazione nella confezione c’era anche un collare per fissare il tutto ad un manubrio da 22mm.
Ovviamente sul mio non va, quindi l’avevo accantonato.
Poi l’illuminazione.. è bastato creare un adattatore da inserire sulla vite dello specchietto (una vite da 14mm), con un diametro esterno di 22. In pratica un cilindro svuotato di un esagono.
Pochi minuti per disegnarlo e dopo una ventina di minuti la mia stampante 3D mi ha fornito il pezzo necessario.. 🙂
Poi ho dovuto smontare mezza moto per far camminare i cavi, ma quella è un’altra storia..

L’altra cosa che volevo fare da un po’ era una protezione per il carter della frizione.
Nutro parecchi dubbi sulla reale efficacia in caso di urto “robusto” (per questo motivo non ho mai ceduto alle apposite protezioni in carbonio vendute a cifre folli), ma io più che altro volevo metterla per un discorso estetico, visto che il rivestimento del mio carter, nel punto in cui picchia lo stivale, se n’è andato a circa 20.000km per non tornare mai più. Insensibile.
Comunque, qualche tempo fa ho letto questo tutorial su come realizzare una protezione con il Kydex, materiale che ovviamente ho ordinato SUBITO e altrettanto ovviamente tenuto in un cassetto per mesi e mesi (troppo pigro per smontare il carter).
Visto che stavolta il carter l’ho dovuto smontare giocoforza e l’avevo a disposizione sul banco, ho deciso di procedere.
E stranamente è andato tutto bene (al secondo tentativo, lo ammetto).

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Foto di gruppo: il copricarter e la nuova pompa freno (a cui manca ancora la protezione)

 

Nord, sud, ovest, est..

Citazione veramente “colta” per il titolo dell’articolo, vero? 😀
Ok, torniamo seri.. 😉
Era da un po’ di tempo che mi balenava in testa l’idea di prendere un telefono rugged.. un device da usare senza troppe preoccupazioni, che se te lo scordi in tasca quando piove se ne frega, che se ti cade non si sbriciola in mille pezzi, e via dicendo.
Alla fine l’ho preso davvero, un Blackview BV-6000.
Non sto a dilungarmi sulle caratteristiche, non è questa la sede, ma vi basti sapere che funziona veramente bene.
Appena ho avuto il telefono in mano, automaticamente è scattato il pensiero “perché non usarlo anche in moto, ogni tanto, magari quando non voglio portarmi il Garmin?”.
Perché l’idea di avere un device tuttofare, un solo attrezzo da portarsi dietro, alla fine mi è sempre piaciuta, senza contare la versatilità di poter scegliere fra la moltitudine di software di navigazione.
All’inizio mi sono affidato ad una soluzione “pronta”, ed ho acquistato un adattatore x-grip della ram-mount (uso il loro sistema a sfera come supporto per il navigatore da anni).
Il telefono si è comportato decisamente bene, molto meno l’adattatore in questione che mi ha soddisfatto solo in parte.. i gommini cadono pericolosamente vicini ai tasti del telefono (bisogna posizionarlo al millimetro, sennò si premono) e quando le aste sono parzialmente chiuse con il telefono inserito il tutto (per il modo in cui è costruito l’adattatore) rimane libero di ruotare di qualche grado.. a meno di non bloccare il tutto con quella specie di retina in silicone che loro chiamano “tether”, fornita in dotazione, ma tutt’altro che immediata nell’utilizzo.
Ho provato a farmi una piastrina da inserire nell’asola per bloccarlo, ed ha funzionato, ma speravo in qualcosa di più efficace, visto che per togliere il telefono bisogna sfilare ogni volta la piastrina altrimenti non si aprono le aste..
Così ho iniziato a costruirmi un supporto con materiali recuperati in garage e poco altro.
Son partito dalla cosa facile, ovvero la base, ricavata da un pezzo di resistente lexan da 5mm di spessore.
Nella parte inferiore della base ho fissato (utilizzando viti TPSE in modo che non sporgessero una volta svasate le sedi) una barra di alluminio con profilo ad “L” (si trovano al brico) che fa da appoggio.
A destra della base ho fissato un’altra barra, ma con il bordo superiore leggermente ripiegato verso l’interno (in modo da non permettere al telefono di uscire) e con un’asola per far passare il cavo di alimentazione.
Rimaneva il problema di come chiudere il tutto.
Volevo qualcosa di solido ma facilmente apribile, per togliere e mettere il telefono al volo, senza viti da allentare o cose strane.
Gironzolando nelle corsie del brico, mi è venuta l’idea che mancava.
Ovvero usare una cerniera da sportello.
Ce ne sono di mille tipi, è bastato sceglierne una della grandezza e con la forma giusta, et voila: avevo la chiusura per il mio supporto!
La base della cerniera, che di solito in casa va sul mobile, l’ho imbullonata alla base del supporto, e alla parte “mobile” ho fissato un’altra lastrina di alluminio, ssempre col bordo leggermente piegato verso l’interno, e con un labbrino rialzato per fare da appiglio per agevolare l’apertura.
Ovviamente il tutto è stato foderato con della gomma antiscivolo, che assorbe anche le vibrazioni, e sull’anta di chiusura è stato applicato uno strato di gommapiuma molto spesso che blocca il telefono.

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Particolare della gommapiuma inserita sull’anta di chiusura.

Nelle foto che seguono, scattate prima di applicare l’antiscivolo, si vede meglio com’è costruito il tutto.

 

Nel video invece il sistema di chiusura.. notate il rassicurante “clack” della cerniera quando la si chiude.. 🙂

Ovviamente per fissare il tutto alla moto ho dovuto comprare una “pallina” della ram-mount, in modo da rendere il tutto intercambiabile col supporto del Garmin.
La prova su strada è stata una bella soddisfazione.
Il telefono è stabilissimo, ho dovuto solo apportare un paio di modifiche per evitare che in seguito a contraccolpi particolarmente “marcati” (es. atterrando dalle impennate ^_^ ) lo smartphone si spostasse leggermente verso l’alto..
Appena avrò voglia probabilmente cercherò di migliorarlo ulteriormente (per esempio sagomando meglio la staffa a destra, dall’aspetto un po’ troppo massiccio, o cercando di aggiungere una chiusura a chiave, anche se la ritengo inutile), ma devo dire che per esser fatto in economia ha superato brillantemente le mie aspettative 🙂

(almost) ready to go! :)

Ebbene si, anche quest’anno siamo arrivati al momento della partenza.
Purtroppo, per motivi su cui non mi dilungo, non ci sarà il “viaggione”, quello da millemila chilometri, quello che ti porta lontano ad assaporare luoghi, atmosfere e usanze spesso molto diverse dalle nostre.
Visti i pochi giorni a disposizione abbiamo deciso di restare relativamente vicino e concederci un giro tra Francia, Svizzera e Austria, cercando comunque di toccare località che non abbiamo mai visto ma lasciando anche un po’ di spazio per l’improvvisazione dell’ultimo momento.
E magari per passare anche a salutare qualche amico 🙂
Ovviamente partiremo con tutto il necessaire per campeggiare, visto che siamo in un periodo in cui non è così improbabile ricevere dei salassi assurdi per mangiare e dormire.
In pratica cambieranno le distanze, ma non lo spirito 🙂
E, come in ogni partenza che si rispetti, nei giorni precedenti c’è il “rito” della preparazione del mezzo e dell’attrezzatura.
Perché il mio bagaglio lo preparo in 5 minuti, il resto necessita di qualche attenzione in più.
E allora ti metti a pensare a quello che ti serve, a capire come limitare le cose da portare pur restando pronto a (quasi) tutto, come ottimizzarne la disposizione..
E passi due giorni a recuperare alimentatori, cavetti, adattatori, riempire la tanichetta dell’olio (una prassi comune per molti possessori di LC8), cercare negli scatoloni quelle vecchie pasticche dei freni usurate a metà che “le porto, non si sa mai”, avvolgere piccoli rocchetti di nastro americano, e via dicendo.
Per poi passare alla fase “tetris”, ovvero come incastrare tutto l’occorrente per il campeggio nella sacca a rotolo, cercando la migliore sistemazione possibile (che ovviamente sarà tale solo per il primo giorno poi regnerà il caos, e lo sai benissimo ma va bene così).
I preparativi per un viaggio, che sia breve o verso l’altra parte del mondo, sono sempre un momento magico, che ti carica di adrenalina e di aspettative, è un rito di passaggio che ti traghetta dalla routine all’anarchia, che ti prepara a tuffarti in una grande vasca piena di immagini, voci, rumori e profumi nuovi, in cui immergerti totalmente per assorbire tutto quello che puoi e portarlo con te.
Una terapia rigenerante per il corpo e, soprattutto, per l’anima.
Lasciatevi andare e godetevi il viaggio, qualunque esso sia, ma anche la sua preparazione.
E assaporateli come se fossero un buon rum, senza fretta, per carpirne tutte le sfumature.
Ci rileggiamo fra qualche giorno, vado a buttare due stracci nella borsa.. 😉

“Vento d’estate” (ma non troppo!)

Da un po’ di tempo mi balenava in testa l’idea di aggiungere un cupolino alla Beta Alp della mia ragazza, in modo da renderla più confortevole in viaggio.
La piccola Alp nasce praticamente senza nessun tipo di protezione aerodinamica (e va benissimo così), ma purtroppo per chi soffre di dolorini alla cervicale stare molte ore in sella senza alcun riparo dal vento può essere un problema.
Nell’aftermarket non esiste niente di pronto e sicuramente si riesce a recuperare qualcosa di adattabile, il problema è che questi pezzetti di plastica li fanno pagare a peso d’oro (cosa che non ci piace).
Ovviamente il vero cantinaro in questi casi si mette all’opera per risolvere il problema con quello che ha in garage (di solito scarti dei più svariati materiali).
E così è stato.
Tramontata l’ipotesi di modellare del policarbonato (dopo qualche tentativo parziale poco riuscito) e relegata la lastra di alluminio come ultima opzione, ho deciso di realizzarlo in vetroresina utilizzando come base di partenza un cupolino rally della mia Adventure.
Visto che avrei dovuto usarne solo una parte, per via delle dimensioni, la cosa si è rivelata abbastanza semplice.
Dopo aver rivestito l’interno del cupolino usato come “stampo” con del nastro da pacchi, ho steso il primo strato di resina e l’ho lasciato asciugare per poi procedere con il secondo strato.
Asciugato anche questo, ho separato delicatamente le due parti e aggiunto un terzo strato di vetroresina sul manufatto, per irrobustirlo.
A questo punto ho cercato di trovare una forma che potesse deviare efficacemente l’aria, basandomi su sofisticatissime simulazioni al computer (no, scherzo, ho semplicemente improvvisato regolandomi con l’esperienza ;D ), ho fatto la sagoma col cartone, l’ho disegnata sul cupolino col pennarello e poi l’ho ritagliata con il Dremel.


Una volta ottenuta la forma defnitiva, per fare un lavoro perfetto sarebbe servito il gelcoat per uniformare la superficie  prima di procedere alla verniciatura.
Ma siccome siamo cantinari mannari e la perfezione la lasciamo agli altri, ho semplicemente stuccato il tutto (con l’apposito stucco per vetroresina) per poi “lisciarlo” con una piccola levigatrice (producendo una quantità di polvere inenarrabile, usate la mascherina!).
La stuccatura va ripetuta nei punti più ostici.
DSC_0041Quando il pezzo assume un bell’aspetto (apparentemente), si può pulire con acquaragia per poi procedere alla verniciatura. E scoprire, alla prima passata di spray, che la superficie non è così liscia come sembrava e l’aspetto non è poi così bello, visto che la vernice evidenzia impietosamente le imperfezioni.
Ma pazienza, il risultato è più “artigianale” 🙂
Con tre passate di spray la pratica “verniciatura” si può considerare archiviata.

Restava da trovare il modo di fissarlo, possibilmente senza forare la plastica originale.
Ho risolto sfruttando, per la parte inferiore, le “alette” presenti sopra al faro della Beta, che ho utilizzato per infilarci due ganci sagomati molto vagamente a forma di “S” (coperti di guaina termorestringente per non graffiare) e piazzando una staffa di alluminio nella parte superiore, ancorata alla mascherina originale con un sistema già usato in altre occasioni, ovvero due piastrine gommate all’interno e serrate da una vite attorno al bordo su cui ancorarsi.
Il risultato è molto robusto e, all’occorrenza, smontabile in 10 secondi netti.

Il responso è stato decisamente positivo, l’aria arriva senza troppa pressione nella zona del collo (che in questa stagione non da fastidio) ma il casco rimane completamente isolato, senza la minima turbolenza.
Lo scorso weekend abbiamo percorso circa 700km e la “pilotina” è rimasta veramente soddisfatta (e la sua cervicale pure).
Per essere il primo prototipo, pur da rifinire, migliorare ed affinare (soprattutto nella forma della parte inferiore), possiamo essere contenti 🙂
Intanto lo usiamo così, poi più avanti ci lavorerò.. 😉